电动船会是下一个电动车吗？_全球动态

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我国内河船舶电气化的进程正在加快，随着技术的进一步发展与迭代，我国内河船舶有可能步我国汽车大规模电动化的后尘吗?

在我国大力建设环保社会的大背景下，内河航运减排要求日益严格，电动船舶以电池作为动力源，不仅具有零排放无污染的特性，而且能提供更好的船舶操控性及乘坐舒适度，因此成为内河航运减排的重要选择。虽然此前我国内河船舶减排以推动应用液化天然气(LNG)动力为主，但近年来船舶电动化仿佛已成为内河减排的“新势力”。那么，此“新势力”有可能成为电动车“新势力”那样的存在吗?

经过多年力推，我国电动车行业已实现迅猛发展，2022年电动车渗透率已经高达25.6%，这一数据在2020年是5.8%，2021年是15.7%，预计2023年将达到35%~45%。目前，电动车行业中的我国电池企业、汽车企业等均已具备强大的国际竞争力，在国际市场中占据主导地位。相比而言，我国电动船还处于初级发展阶段，在11万多艘内河船舶中，电动船的占比微乎其微。虽然已有超过30家电池企业拿到进军电动船领域的“入场券”，也有几家造船企业有了实船建造业绩，但用“试水”来比喻其市场实践更为贴切。

那么，放眼未来，电动船是否能如电动车的发展那样势如破竹呢?要回答这个问题，还是先来看看电动船与电动车的不同吧。虽然都是交通工具的电动化，但电动船与电动车的应用场景十分不同，其经济性与面临瓶颈差异较大。电动船需要的动力比电动车大得多，电动汽车的电池容量因品牌、产地等因素的不同而有所不同，但一般都在15~60千瓦时，而一艘千吨级船舶所需电池容量则是一辆电动车的50倍左右。2019年交付的920载重吨电动游船“君旅号”电池容量为2280千瓦时，整船大容量锂电池组重达25吨;去年10月投入运营的我国首艘纯电动内河集装箱船“江远百合”号载重量为1632吨，最多装载120个标准集装箱，其电动系统接入3个锂电池集装箱，整船锂电池容量共计4620千瓦时，其电池系统重量与所占空间更是不可小觑。因此，电动船相比燃油船增加的自身重量，远非电动车比燃油车大约只增加0.5吨的重量可比。而电池系统重量增加太多会增加船舶吃水，进而增加船体阻力、增加动力消耗，从而大大降低其经济性;更有甚者，电池系统过重会使船舶吃水超出安全运行参数。电动船比电动车庞大得多的电池系统也是电动船建造成本比燃油船高两倍以上，而电动车建造成本目前仅比燃油车高20%左右的重要原因;同样是电动车最高续航力已超过500公里，而电动船续航力远低于此的重要原因。

至于运营成本优势，电动船与电动车可能也会有所不同。电动船需要电池容量更大，充电需要时间更长，而且与一般10多年就报废的汽车不同，船舶寿命一般在30年左右，其间需要多次更换电池。那么，如果加上2次以上更换电池的成本，电动船还能有电动车那样突出的运营成本优势吗?此外，由于电动船电池充电设施少且充电时间长，目前箱式电池换电模式得到提倡与鼓励。这种模式换电时间短，更为便捷，不过价格应该不菲。据了解，“江远百合”号一个集装箱式电池的造价是380万元，3个箱式电池的造价就已经超过一艘柴油动力120标箱集装箱船的总造价。想来换一次这样造价高昂的箱式电池也便宜不了。

可以说，电动船要想再现电动车的辉煌，还需突破多个瓶颈，这其中不仅包括技术方面的，也包括市场方面的。不过，随着我国长江经济带生态建设等环保措施的落地以及内河船舶污染防治的加强，在现有的技术条件及产业发展水平下，电动船市场已具备快速做大的可能。我国内河船舶数量巨大，达11万艘，其中，大量亟待更新的小型内河船舶有电动化的需求，如沿河沿海城市的渡船和观光船、港口拖船、小型货船、公务船等，这一需求将成为当前我国电动船商业化、规模化巨大的助推力。在这一进程中，我国电动船市场、技术、相关配套设施将日趋成熟与完善，与此同时，如果电动船也得到像电动车一样真金白银的补贴政策支持，相信其市场将吸引更多的企业进入，进而加快突破技术瓶颈、创新商业模式、做大产业规模，推动内河船舶电动化进程，让电动船成为我国船舶企业与电池企业未来新的“风口”。

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